【明報專訊】20世紀80年代，內地改革開放，香港不僅以轉移製造業投資珠三角左右廣東經濟發展，而且還以現代化、國際化的港口、機場、高速公路、地鐵等投資經營引領廣東的基礎設施建設。
香港引以自豪的世界第一貨櫃港卻不通鐵路（指葵涌碼頭），由於內地缺少深水大港，更乏國際航線和班輪，內地九成進出口貨物都要千方百計通過鐵路、水路、公路送到深圳、香港，轉運到世界各地。港資投資經營廣深高速公路以後，門對門的現代貨櫃運輸就成為粵港陸上運輸的主線。
香港機場以其人性化服務、高效率管理、頻密的國際航線、航點成為中國的國際樞紐機場。直到21世紀初，香港機場貨物吞吐量相當於內地全部140餘個機場貨物吞吐量的總和。
不過，好景不長，廣東基礎設施迅速現代化、國際化，香港國際航運中心的地位受到挑戰。珠三角大部分港口都是港資投資經營，佔有65％至73％的股權，絕對有話事權；可惜香港航運集團之間都不合作，而港府不干預、不作為，沒有促成大珠三角港口群組合港的形成，港口群之間競爭日益大於合作。
首先，香港新港口選址失誤，原規劃在竹篙灣建10至16號貨櫃碼頭，由於香港港口貨物七成來自珠三角，其中又有三成通過中流作業完成，而內河船無法通過水深彎急的馬灣水道到達竹篙灣，最終由於迪士尼樂園選址竹篙灣而宣告香港新港口建設規劃被迫改變，10號貨櫃碼頭空講了10多年，2010年達到4000萬TEU（編按﹕TEU為以長度20呎的集裝箱國際計量單位）吞吐量的宏偉設想落空。加上內地建一個貨櫃碼頭只是香港費用的五分一左右，勞務成本是香港的十分一左右，碼頭處理費、吊裝費是香港的四分一左右，還要加陸運費。因此，香港航運集團紛紛淡出香港而到珠三角投資建港，深圳成為香港境外作業區，貨櫃吞吐2110萬TEU，為世界第4，直逼香港。香港2388萬TEU退居世界第3，次於新加坡、上海。新加坡PSA收購葵涌碼頭兩成股權，對企業來說是無可非議的商業舉措，但對香港的就業、稅收、消費很不利，政府不干預又何奈呢？
香港放棄了利潤較低的散貨、件雜貨運輸，專注貨櫃，甚至想放棄大宗貨櫃，專注及時、高增值貨櫃運輸，廣州港應運而起。2002年前香港已是吞吐2億噸以上大港時，廣州還只是一個幾千萬噸的以內貿為主的河海港。現時，廣州已是一個吞吐3.4億噸、世界排名第5的綜合樞紐港，散貨貨櫃化又帶動廣州成為千萬TEU級貨櫃港，很快就要進入世界貨櫃港10強。
香港港口競爭力弱化，即使有中央輸血也難解困。現時香港機場仍有很大優勢，是香港國際航運中心的最大賣點，但成本高、貨源地不在香港，世界頂尖航空集團紛紛投資珠三角航空市場。今天的香港港口是否是香港機場的明天呢？
檢討近期粵港跨界基建均缺乏經濟效率，究其原因在於頭痛醫頭、各自為政，缺乏區域網絡理念。
以落馬洲支線為例，其利用率僅為預測初期通車量的三分一左右，只解決部分不經羅湖而直達福田的過境需求。由於東鐵具通勤、過境雙功能，日載客量80多萬人次，已超飽和，在總通過量不可能增加的情况下，增加支線注定是低效的。若從網絡角度出發，應先修北環線，將西鐵引至落馬洲，使西鐵由單一通勤功能增加其過境功能，便可將西鐵日載客量從目前10多萬人次增加到設計的40萬人次以上，還可分流東鐵過飽和的人流。
又以西部通道為例，通車一年後其利用率僅為預測初期流量的四分一左右，為設計最終規模流量的十分一左右，原因之一是廣深高速日車流26萬次，已無法增容，又沒有同步建設沿江高速和經屯門至大嶼山的過海隧道，而根本原因是可跨境的雙牌車只有5萬輛，每天過境4萬輛左右。西部通道通車後，粵港全部通道流量可達10餘萬輛次，大量開放車輛過境又與環保相悖。因此，西部通道必然效率不高，再建港珠澳大橋及東部通道，每天跨境通過量可達20萬輛次以上，問題就更嚴重了。必須改變重公路輕軌道的傾向。
從長遠來看，出路在於構築粵港軌道交通網。1997年粵港跨境人流為1億多人次，現時已超2億人次，預測2020年前可超4億人次。如此大量的過境人流，依賴公路網是無法解決的，而且珠三角產業升級、轉移，短途公路貨運也放緩，只有依賴快速、大運量、用地少及對環境友好的軌道交通網（區域快線網與輕鐵網），來營造大珠三角1小時生活圈，營造整個大珠三角的可持續發展的出行環境。
區域基礎設施網路的整合要汲取港珠澳大橋的教訓。大橋是一項牽涉「一國兩制」的重大國家工程，任由三方自行博弈或交某一方主持都會有角色衝突而難以彌合，代價是浪費25年的時間和從150億增加到700多億的投入。國家發改委早應以公平、公正姿態出手協調。
時下，機場的整合又逼在眉睫。大珠三角同一個空域、同一個市場，5大機場除珠海機場利用率6%至7％以外，其餘4個都有大規模擴建的計劃。香港機場目前優勢明顯，廣州機場潛在優勢突出，無論機場硬體、空域、地域甚少約束，國內航線及客貨源市場潛力大，國際航空企業紛紛搶灘進入。穗港兩大機場整合是關鍵，難度也最大。從區域共同發展角度，充分發揮兩大機場國際、國內及硬體、軟體互補，將利益綑綁是唯一出路，以香港機場人性化、高效率管理將珠三角機場群的國際、國內航線航班加以整合，減少重複，提升層次以應對高油價和出口放緩的航空困境；互相參股或交換股權以及以市場化處理空域、航線、航班以及客貨源的相互交換，共同對付高油價的困境，提高效率，逐步融合。若任其自然博弈，必然像港口群那樣失去組合的機遇，也又一次失去了大珠三角經濟融合的機遇。國家民航總局應責無旁貸地從國家利益出發，促進機場群的整合。
作者是中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授
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